М. КРУГОВ

 

РОССИЙСКИЙ АВТОПРОМ: СУДЬБА РЕШЕНА.

         Правительство в целом одобрило концепцию развития автомобильной промышленности России. На ближайшие 5-7 лет планируется создание максимально комфортных условий для отечественных автопроизводителей и выделение на нужды модернизации отрасли около 20 млрд. рублей бюджетных средств. Как предполагают разработчики концепции, благодаря этим мерам, к 2010 году в России удвоится производство легковых автомобилей, а их качество возрастет настолько, что они догонят, наконец, своих главных конкурентов – семилетние иномарки.

         «Все это было бы смешно, когда бы не было так грустно». Потому что к 2010 году автомобильная промышленность страны умрет, как уже умер тот же АЗЛК. Соответственно, концепция, рисующая оптимистическую перспективу для автопрома, свидетельствует лишь о том, что у правительства существуют проблемы с чувством реальности. Как в части представления о тенденциях  развития мирового автомобилестроения вообще, так и предназначении российского в частности.

         В правительственных кабинетах как-то странно представляют себе последствия планируемого ЕС запрета на эксплуатацию автомобилей семилетнего возраста. Нашим чиновникам, похоже, видятся огромные заводы-вторчерметы, которые будут плющить в лепешку миллионы семилетних машин и отправлять их на переплавку. Тогда как на самом деле все будет происходить совсем иначе, и последствия европейских нововведений будут совсем другие. Чтобы их правильно оценить, нужно лишь посмотреть, как такая политика реально действует.

В Японии уже больше тридцати лет запрет на эксплуатацию автомобилей, возраст которых  превышает шесть лет, обеспечивается «заградительной» стоимостью страховки, которая становится просто разорительной. Но при этом в Японии нет и заводов, на которых шестилетние автомобили плющатся для последующей переплавки. Все без исключения «шестилетки» отправляются на экспорт в развивающиеся страны по цене 500-1200 $ за штуку.

То же самое будет происходить и в Европе. Потому что ЕС хочет именно воспользоваться японским опытом. А вовсе не превращать вторчермет во вторую по масштабам, после автопрома, отрасль промышленности. Это значит, что произойдет именно то, что произошло когда-то в Японии. Во-первых, минимум, в полтора раза возрастет объем производства автомобилей, так как только в этом случае можно будет поддерживать численность имеющегося на сегодня автопарка. Во-вторых, на внешний рынок из Европы будет ежегодно выбрасываться порядка пятнадцати миллионов автомобилей с остаточным ресурсом, достаточным еще для 8-10 лет эксплуатации. И которые будут стоить, в среднем, 1500 -2000$ за обычные модели (Фиат, Опель, Пежо, Фольксваген и т.п.) и 2500-3500$ за престижные марки (Мерседес, Ауди, БМВ и т.д.). Класс люкс будет стоить, разумеется, дороже, но тоже вряд ли больше 5-7 тыс у.е. Причем это ценовой предел, за которым японский опыт просто перестанет работать. А значит, исходя из такого будущего уровня цен на европейские семилетки и нужно смотреть на ближайшие перспективы российского автопрома.

Защитить «Жигули» и «Волги» в такой ценовой ситуации смогут лишь запретительные пошлины в размере 300%. Чего мы, вступив в ВТО, в принципе не сможем сделать. А значит, правительству останется лишь выполнить последний долг – устроить российскому автопрому скромные похороны. И навсегда забыть эту мучительную не только для него, но и для всего нашего народа отрасль.

Нет, новые автомобили в России будут производиться – 300-400 тыс. машин для богатых покупателей. Эту потребность закроют 5-7 небольших заводов, которые у нас построят ведущие автопроизводители. И которые на гибких линиях будут собирать из импортируемых машинокомплектов наиболее ходовой ассортимент моделей. Что же касается основной потребности в автомобилях, то она будет удовлетворяться за счет ввоза 2-2,5 млн. штук семилеток из Европы.

Все идет к тому, что через несколько лет в мире останется только три центра производства автомобилей – западноевропейский, североамериканский и японо-корейский. Тогда как весь остальной мир будет жить по схеме, которая описана в предыдущем абзаце. Потому что именно такое развитие мировой автоиндустрии соответствует направленности процесса глобализации мировой экономики. И который отнюдь не исчерпывается процессом вовлечения лохов всей Земли в финансовые спекуляции на мировом рынке.

Чтобы еще лучше представить всю безнадежность планируемой «модернизации российского автопрома», стоит привести только один пример. Последняя масштабная модернизация «Дженерал Моторс» в начале 80-х годов обошлась концерну в 120 миллиардов долларов. Или в 250 миллиардов по сегодняшнему курсу. Разумеется, наш автопром раз в семь меньше, но при этом он и отстает лет на тридцать лет от GM начала 80-х. А это значит, чтобы оценить реальный масштаб потребных автопрому инвестиций, 250 миллиардов нужно не только разделить на семь, но и затем полученный результат умножит еще минимум на три. Итог – 100-110 млрд. $.

Тогда как вся программа модернизации исходит из цифры в 10-12 млрд. $. Судя по всему, автопром вознамерился повторить будущее «чудо» нашего авиапрома. Который собрался за 1,5 млрд. $ создать истребитель пятого поколения. Но авиапром пока что имеет современную технологическую базу, производит истребители на мировом уровне, ему не угрожает появление истребителей сэконд-хэнд по цене несколько десятков тысяч долларов и у него еще с советских времен имеется приличный задел ниокровских разработок. Поэтому у авиапрома имеются хотя бы гипотетические шансы извернуться и осуществить «задумку».  Тогда как автопром со своими автомобилями «забытого поколения» и несколькими неизвестно откуда ожидаемыми миллиардами долларов больше похож на оленевода, вознамерившегося под лозунгом «а олени лучше!» покорить мировой рынок грузовых перевозок.

Однако не стоит думать, что правительство и автомагнаты всерьез играют роль чукчей мировой экономики. Разумеется, те же Дерипаска и Мордашев в российский автопром примитивно вляпались. Так как покупали заводы, мало что понимая в тонкостях автобизнеса. Поэтому ни сами олигархи, ни их менеджеры металлургического профиля просто не имели возможности разглядеть реальные перспективы наших автозаводов. Но то, что олигархи по-прежнему остаются в неведении относительно истинного положения вещей – сомнительно. Это значит, что вся эта «мистерия-бум» вокруг «возрождения российского автопрома» преследует совершенно другие цели.

Вариант «двойного дна» в эпопее модернизации автопрома выглядит традиционно незатейливо. Олигархам нужно вернуть неудачно вложенные деньги, а власть не прочь воспользоваться поводом, чтобы поживиться за счет дополнительных таможенных доходов. Отсюда и сермяжный смысл оздоровительных мер. Точнее одной единственной – повышения пошлин на иномарки. Эта мера позволит автозаводам в течении нескольких лет иметь гарантированную сверхприбыль, а власти – в последний раз состричь шерсть с вековой мечты российского народа о хорошем автомобиле. Поэтому шоу на тему «светлого будущего» российского автопрома предназначено лишь для того, чтобы отвлечь внимание публики и без помех выжать кандидата в покойники до состояния мумии.

В итоге к 2010 году автомобильный рынок России будет выглядеть совсем не так, как нам обещают модернизаторы. И лишь по одной только причине – в результате встраивания российской экономики в мировую наши рынки будут выглядеть так, как это себе представляют лидеры соответствующих сегментов мирового рынка. А не мечтатели-неудачники вроде российских автопромышленников. Которые за десять лет существования в условиях рынка не смогли решить ни одной проблемы отрасли – ни качества, ни эффективности производства, ни нормальной организации бизнеса. Да что говорить о каком-то влиянии нашего автопрома на идущие в мировом автомобилестроении процессы, если даже лидер отрасли, ВАЗ, наводит порядок на своей территории исключительно с помощью ОМОНа и спецопераций.

Если изложенный прогноз кому-то покажется малореальным, пусть попытается найти объяснение таким, например, странным фактам. Зачем «Даймлер-Крайслер» запустил в Запорожье сборочное производство «мерседесов»? Аж на 300 штук в год. А еще раньше БМВ наладил такое же карликовое производство машин 5-ой серии в Калининграде. И, главное, почему до сих пор ни в один наш автозавод ни один иностранный автопроизводитель не вложил ни одного доллара? Все деньги вкладываются исключительно в СП при автозаводах. А это, стоит напомнить, всего лишь классический способ инвесторов решить за счет «партнеров» кадровые проблемы своих будущих производств.